Τα κανόνια στη ναυτιλία
Οι ´Ελληνες εφοπλιστές, οι συγχωνεύσεις και οι συμμαχίες
Σε κατάσταση νευρικής κρίσης βρίσκονται οι εφοπλιστικές επιχειρήσεις των κοντέινερ. Η πλεονάζουσα χωρητικότητα και η αργή αύξηση της ζήτησης, πιέζουν προς τα κάτω τα ναύλα και φέρνοντας ένα κύμα χρεοκοπιών, συγχωνεύσεων και κοινοπραξιών. Τα πρώτα "κανόνια" έχουν ήδη καταγραφεί: Η πτώχευση της νοτιοκορεατικής Hanjin Shipping τον Αύγουστο, της έβδομης μεγαλύτερης εταιρείας μεταφορών κοντέινερ στον κόσμο και η ανακοίνωση τον Σεπτέμβριο, της αναδιάρθρωσης της AP Moeller-Maersk, της μεγαλύτερης στον κόσμο, είναι σημάδια. Στον Πειραιά και στο Λονδίνο ακούγονται καθημερινά φήμες με ονόματα που αντιμετωπίζουν προβλήματα και όλοι αναζητούν τον ...επόμενο. Πλέον με δεδομένη την παρουσία πολλών εφοπλιστικών επιχειρήσεων στα διεθνή χρηματιστήρια και τη μετατροπή των εφοπλιστών σε διαχειριστές, κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει ποιές θα είναι οι βουλές των επενδυτών τους. Κάποιοι υποστηρίζουν μάλιστα, ότι οι πιο ισχυρές επιχειρήσεις αργά ή γρήγορα θα αναγκαστούν σε επιχειρηματικούς γάμους είτε να ενταχθούν σε κάποιες από τις συμμαχίες που διαμορφώνονται.
Και οι προοπτικές για τις τιμές είναι δυσοίωνες.Το μέσο κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου έχει μειωθεί κατά το ήμισυ, από την αρχή του 2015. Από τον Αύγουστο του τρέχοντος έτους, το να μεταφέρεις ένα κοντέινερ γεμάτο με προϊόντα αξίας εκατομμυρίων δολαρίων από την Σαγκάη ως το Ρότερνταμ, κοστίζει 1.400 δολάρια, από περίπου 2.200 δολάρια πριν από δύο χρόνια. Και η εξέλιξη αυτή είναι εντελώς φυσιολογική, αν αναλογιστεί κανείς ότι η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκε από 5% έως 9% στα μεγαλύτερα λιμάνια του πλανήτη.
Η υπερβάλλουσα προσφορά είναι μία από τις πιο σημαντικές αιτίες της κρίσης. Οι μεταφορείς ναυτιλιακών εμπορευματοκιβωτίων τα προηγούμενα χρόνια, ανέμεναν έκρηξη του διεθνούς εμπορίου. Παρήγγειλαν μία νέα γενιά πλοίων, πολύ μεγαλύτερων από οτιδήποτε υπήρχε πριν, για να διαχειριστούν την αναμενόμενη πλημμύρα φορτίων. Το μεγαλύτερο από αυτά, το οποίο τέθηκε σε λειτουργία το 2013, μπορεί να μεταφέρει πάνω από 10.000 εμπορευματοκιβώτια μεγέθους φορτηγού κάθε φορά, ποσό τριπλάσιο από όσο τα μεγαλύτερα πλοία που χρησιμοποιήθηκαν στα πρώτα χρόνια του 21ου αιώνα.
Και οι τάσεις συγκέντρωσης που αρχίζουν να διαφαίνονται κάνουν ακόμα δυσκολότερη τη ζωή των Ελλήνων εφοπλιστών. Τον Ιούλιο, η γερμανική εταιρεία Hapag-Lloyd η οποία είχε μόλις πρόσφατα συγχωνευτεί με τη χιλιανή μεταφορική CSAV, συμφώνησε να αγοράσει την Ηνωμένη Αραβική Ναυτιλιακή Εταιρεία του Κατάρ (United Arab Shipping Company of Qatar), μία συμφωνία που θα κάνει την Hapag-Lloyd την πέμπτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο. Τον Ιούνιο, η γαλλική CMA CGM έγινε η τρίτη μεγαλύτερη, εξαγοράζοντας τη σιγκαπουριανή Neptune Orient Lines, η οποία κατέχει την American President Lines. Τον Ιανουάριο, δύο κρατικές κινεζικές ναυτιλιακές, η Cosco και η China Shipping, συγχωνεύτηκαν για να γίνουν ο αριθμός τέσσερα στον κόσμο. Μετά από αυτές τις συναλλαγές, οι πέντε μεγαλύτερες ναυτιλιακές εμπορευματοκιβωτίων ελέγχουν πλέον περίπου το 54% της παγκόσμιας χωρητικότητας, σε σύγκριση με περίπου το 40% πριν από τη συντριβή.
Και σε αυτά προστίθενται και οι συμμαχίες με την πιο σημαντική να είναι η 2Μ, μια συμφωνία βάσει της οποίας η Maersk και η Mediterranean Shipping Company, οι δύο μεγαλύτεροι μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, θα μοιραστούν 185 πλοία σε 21 διαδρομές μέχρι το 2025. Η νοτιοκορεατική Hyundai Merchant Marine έχει πει ότι ελπίζει να ενταχθεί σε αυτήν τη συμμαχία το επόμενο έτος. Τέσσερις ναυτιλιακές συμμαχίες ελέγχουν από κοινού σχεδόν το 90% του εμπορίου που κινείται με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Του Γ.Σμουρδιά
http://premium.paratiritis.gr/
www.fotavgeia.blogspot.com
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου